Contre la pollution et les embouteillages, l’autoroute à vélo est-elle une solution?

Les Pays-Bas sont pionniers dans l’implantation de vois rapides réservées aux cyclistes. © Hollandse Hoogte / Michiel Wijnbergh.
Les Pays-Bas sont pionniers dans l’implantation de vois rapides réservées aux cyclistes. © Hollandse Hoogte / Michiel Wijnbergh.

Investir un euro dans des autoroutes vélo rapporte de deux à quatorze euros en avantages pour la santé. C’est l’Institut flamand pour la recherche technologique (Vito) qui est arrivé à cette conclusion, à l’issue d’une analyse des coûts et des avantages des autoroutes vélo construites entre Anvers et Malines et entre Louvain et Bruxelles et dont les résultats ont été publiés ce lundi dans De Standaard.

Pour Vito, les points négatifs en termes de santé de ce mode de déplacement sont la pollution atmosphérique et le risque d’accidents. En revanche, l’Institut liste parmi les avantages une activité physique accrue.

En outre, le nombre élevé d’utilisateurs de ces autoroutes vélo permet d’obtenir un bénéfice financier non négligeable pour la société. En effet, s’ils ne sont que 600 cyclistes à les emprunter chaque jour, l’avantage en matière de dépenses de soins de santé évitées est deux fois plus important que celui du coût de construction. Et s’ils sont 4.400 à emprunter ces infrastructures quotidiennement, le bénéfice est alors dix à quatorze fois plus grand.

Bruxelles et la Wallonie à la traîne

La situation est contrastée d’une Région à l’autre. Alors que la Flandre a lancé un vaste plan pour s’équiper de quelque 2.400 kilomètres de voies express cyclables, dont près de la moitié est en passe d’être réalisée, Bruxelles et surtout la Wallonie peinent à embrayer. La Région wallonne s’appuie sur l’existence du Ravel, le réseau autonome des voies lentes, bâti sur d’anciennes lignes de chemin de fer, pour justifier l’absence de projet d’autoroutes cyclables. À Bruxelles, une quinzaine de voies ont été désignées comme prioritaires. Elles doivent relier la capitale à sa périphérie flamande. Une sorte de « RER vélo ». Coût estimé : 112 millions d’euros, mais sa réalisation se heurte à la complexité institutionnelle.

En Belgique, chaque année, 12.000 décès prématurés sont dus à la mauvaise qualité de l’air, estime l’Agence européenne pour l’environnement. Et les embouteillages sont pires chaque année. Alors, question : la solution passe-t-elle par ces autoroutes à vélo ?

«C’est clairement un manque de volonté politique»

Porte-parole du Groupe de recherche et d’action des cyclistes quotidiens (Gracq), ASBL qui milite pour la défense des intérêts des usagers cyclistes en Belgique francophone. Aurélie Willems est bio-ingénieur de formation (ULB), spécialisée dans l’aménagement du territoire.

Aurélie Willems
Aurélie Willems

La Wallonie et Bruxelles investissent-elles suffisamment dans les autoroutes à vélo ?

Tout d’abord, je préfère ne pas employer le terme « autoroutes », qui contient le terme « auto » qui n’est pas adapté, ensuite sur une autoroute, les voitures ne peuvent pas sortir ou s’arrêter facilement. Dans notre conception, une voie express vélo, c’est un ensemble d’itinéraires qui permettent aux cyclistes de rouler rapidement, de manière confortable. Ceci dit, la situation est contrastée entre les différentes Régions du pays. La Flandre a investi massivement dans un plan de voies express vélo. 110 itinéraires sont prévus, plus de la moitié déjà réalisée. Pas mal de ces itinéraires longent les voies de chemin de fer et permettent aux cyclistes de rentrer dans des villes assez rapidement, avec un balisage et le marketing qui, même si tout n’est pas parfait, témoignent d’une réelle volonté de développer cette solution pour désengorger les villes. Au sud du pays par contre, il n’y a pas de projet de ce type.

Question de volonté, de moyens, de culture du vélo ?

C’est clairement un manque de volonté politique, liée sans doute au fait que le personnel politique n’est pas assez convaincu par le potentiel du vélo comme alternative à la voiture sur certains trajets. Or, le développement du vélo à assistance électrique rend désormais abordables des distances jugées trop longues hier.

A Bruxelles, même constat ?

Bruxelles est dans un entre-deux. Il y a clairement une volonté de développer ces voies express vélo. Une étude menée en 2012 a identifié quinze routes prioritaires pour relier la périphérie au centre de Bruxelles (projet dit du « RER vélo, NDLR). Malheureusement, il y a des problèmes de financement. Seules trois routes sont actuellement occupées à être finalisées. C’est bien, mais toute une série de routes ne sont nulle part. C’est notamment lié à la complexité institutionnelle : communes, provinces, Régions. Cela force à mettre autour de la table toute une série d’intervenants, et là on rentre dans les jeux politiques.

Est-ce aussi lié au coût de telles infrastructures en regard du nombre toujours relativement faible de cyclistes ?

Investir dans une infrastructure cyclable génère un retour sur investissement énorme. On ne le rend pas assez visible. Créer une piste cyclable a un coût, mais il sera toujours inférieur à la création de routes ou à la rénovation d’autoroutes. Et les effets retour sur l’économie sont importants, notamment en termes de santé publique, tandis que le coût de notre système autocentré est énorme. Il peut être diminué par le développement d’alternatives comme le vélo. Des études ont par exemple montré que la pratique du vélo pour se rendre au travail diminuait de 15 % le taux d’absentéisme. Par ailleurs, dire qu’il n’y a pas assez de cyclistes pour justifier de tels investissements, c’est comme dire que l’on va attendre que des personnes traversent le canal à la nage pour construire un pont. Il s’agit d’une question de choix : dans quelle direction veut-on aller ? Investir dans des infrastructures cyclables attrayantes va appeler des personnes qui veulent changer de mode de déplacement à franchir le pas. D’autre part, pour reprendre des propos du manager vélo de la Région bruxelloise, l’ensemble du RER vélo pourrait être financé au prix de la rénovation d’un tunnel bruxellois. En clair, l’aménagement de l’ensemble du réseau express cyclable bruxellois estimé à 112 millions d’euros, permettrait de réaliser beaucoup plus de kilomètres que la rénovation d’une seule infrastructure routière, quelle que soit son importance.

«Une question de sensibilisation plus que d’infrastructure»

Ministre wallon de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire, de la Mobilité et des Transports et du Bien-Etre animal (CDH), Carlo Di Antonio est également bourgmestre empêché de Dour.

Les associations comme le Gracq estime que la Wallonie est le parent pauvre en la matière en Belgique par rapport à la Flandre et à Bruxelles. Qu’est-ce qui freine ?

Le sport, que ce soit la marche, la course à pieds ou le vélo, est toujours bon pour la santé. Ce n’est donc pas une surprise, mais une confirmation. Contrairement à la Flandre, qui a aménagé énormément de pistes cyclables en parallèle à des routes existantes, la Wallonie a plutôt utilisé le réseau des anciennes voies ferrées. L’homologue wallon des autoroutes à vélo flamandes, c’est donc plutôt le Ravel, qui permet dans beaucoup d’endroits de relier des points distants de 20 à 25 kilomètres dans de bonnes conditions.

Le Gracq reproche au Ravel un mélange piétons-cyclistes pas idéal.

Pour le pratiquer régulièrement à pied ou à vélo, je n’ai jamais rencontré de difficultés, la largeur de ces Ravel étant généralement importante. Evidemment, si un jour on a des centaines et des centaines de vélos, cela pourrait poser un problème, mais ce n’est pas le cas aujourd’hui. La politique des Ravel est gérée par le ministre Prévot. De mon côté, j’ai débloqué 7 millions d’euros par le passé et je viens de débloquer 3 millions d’euros sous forme d’appels à projets dans les communes. Le but de cette nouvelle enveloppe est de solliciter la création de liens entre des quartiers et des Ravel existants. Prenons un cas simple : un Ravel passe à 500 mètres d’un quartier ou d’un zoning, mais entre les deux la liaison n’est pas claire ni sécurisée. Nous allons financer ces aménagements. Nous mettons à disposition des communes 35 bourses de 100.000 euros à cet effet. Lors d’un projet similaire en 2015, cela avait bien fonctionné. Ensuite, la Wallonie à vélo étant plus difficile que la Flandre, nous soutenons des partenariats avec les vélocistes pour tout ce qui concerne le vélo électrique. Parce que nous pensons que le vélo pour le travail en Wallonie nécessite souvent une vingtaine de kilomètres à l’aller puis au retour et ça, si on n’est pas sportif ou en forme, ce n’est pas si évident.

Vous disiez en début d’interview que le jour où des centaines de cyclistes se presseraient en semaine sur les Ravel, il serait alors temps d’envisager des aménagements supplémentaires. Mais c’est toujours la question de l’œuf et la poule : y a-t-il peu de cyclistes parce que les infrastructures ne sont pas adaptées ou l’inverse ?…

Les Ravel ont toujours été considérés comme des solutions de loisirs. L’habitude de les utiliser pour se rendre au travail existe moins. Il faut sans doute communiquer sur ces aspects-là, créer des cheminements un peu plus visibles et encourager le vélo électrique. Il y a aussi des aménagements à faire dans les entreprises, parce que c’est quand même plus agréable d’avoir une douche à disposition.

Vous êtes donc pour l’amélioration des connexions au Ravel, mais pas pour l’ajout d’infrastructures supplémentaires, type voies express vélo ?

On a besoin d’une bonne opération de communication disant que les Ravel peuvent être une solution pour aller travailler, avec un fléchage réadapté indiquant davantage les longues distances par exemple. Pour prendre un exemple, sur le Ravel à Dour, il n’y a pas un panneau indiquant « Mons, 17km », alors que des centaines de Dourois vont travailler ou prendre le train à Mons tous les jours. La question relève selon moi davantage de la sensibilisation que de l’infrastructure.

La Wallonie a accueilli encore récemment le Tour de France en grande pompe. Le Ravel est souvent érigé en exemple. Le vélo ne serait intéressant que lorsqu’il est considéré comme un loisir ? Le gouvernement wallon ne le considère pas comme une alternative sérieuse à la voiture ?

Il faut avouer que le pas est difficile à franchir. On était à 1 % d’utilisation du vélo, il semble qu’on se rapproche des 2 %. En Flandre, pour le vélo-travail, c’est plus. Il faut travailler sur le sujet.

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