«Est-ce vraiment le métro qui va sauver la mobilité bruxelloise étayée?»

«Est-ce vraiment le métro qui va sauver la mobilité bruxelloise étayée?»

Que s’est-il passé depuis 2000 ? Une petite révolution : la Stib a gagné 230 millions de voyageurs, soit + 135 %. Elle a retrouvé le nombre de voyageurs de 1950 ! Et cela pendant que le réseau de tram était réduit de 12 % au profit de l’allongement des lignes de métro : +37 % entre 2000 et 2017 (mise en service de la ligne vers Erasme, bouclage de la petite ceinture). On aurait pu s’attendre à ce que le tram perde quelques millions de voyageurs au profit d’un métro renforcé. En fait, c’est l’inverse qui s’est produit : l’augmentation des voyageurs s’est faite sur le réseau de tram (+217 %), de bus (+127 %) et ensuite seulement de métro (+95 %). Comment expliquer ce phénomène ? Par la mise en circulation de plus grands véhicules sans doute (+72 % de places offertes par le parc de tramways et +52 % de places dans le parc de métro), mais surtout par un remarquable effort de la Stib en termes de renfort des fréquences de passage des trams et des bus, les fréquences du métro ayant toujours été élevées. La fréquence de passage moyenne des trams a été augmentée depuis 2000 de 33 % et celle des bus de 19 %. Il ne faut pas oublier que Bruxelles a vu sa population croître de 230.000 habitants durant cette période de 18 ans. Dès lors, même si l’offre s’est améliorée, le taux d’occupation de certains véhicules de la Stib a encore augmenté : +50 % pour les trams et les bus, mais -7 % pour les métros.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes et reflètent une évidence : les Bruxellois sont intéressés par l’offre de l’ensemble des 670 kilomètres de lignes du réseau de la Stib et un effort sur tout le réseau est directement reconnu.

Et cette constatation peut être faite à d’autres moments de l’histoire de Bruxelles.

Prenons un peu de recul. Les trois moments où l’on a renforcé l’offre du réseau dans sa globalité (de 1972 à 1977, de 1988 à 1993, et en particulier de 2001 à 2017) sont les seuls où le nombre de voyageurs a crû. La période de forte croissance du réseau de métro (1978-1989) n’a pas correspondu à un gain de clientèle de la Stib, au contraire (-10 %). Une des conclusions est donc que mettre l’essentiel des moyens sur un seul mode, en particulier si sa couverture territoriale est limitée, n’est pas suffisant pour attirer une clientèle nouvelle.

Actuellement, de façon paradoxale, alors que la forte augmentation de voyageurs peut être expliquée par une réelle amélioration des fréquences du réseau de surface, certains sont persuadés que les 5 km du métro Nord prévus pour 2030 sont un élément clé du « sauvetage » de la mobilité à Bruxelles.

Meilleures fréquences et sites propres

Or les défis à rencontrer sont complexes vu la dispersion de l’habitat, l’offre de stationnement dans les zones d’emploi, le faible coût perçu de l’usage de la voiture individuelle et une politique fiscale avantageuse pour l’automobile de société. Des politiques à revoir pour rendre le transfert modal moins aléatoire, y compris en faveur du RER. Le vélo prend progressivement sa place sur le « marché » de la mobilité, ainsi que les offres récentes de trottinette électrique et, dans certaines limites, la voiture partagée et le covoiturage permettent de réduire les besoins d’espace consacré au transport privé. Une partie de la hausse de la demande de mobilité peut être satisfaite par ces offres. Mais pour le reste, à court terme, cette hausse ne peut être rencontrée que par un prolongement du renforcement des fréquences de passage des trams et bus, y compris le soir et le week-end. Elle ne peut être satisfaite ni par la voiture privée sur des voiries saturées aux heures de pointe, ni par le métro dont l’extension prend énormément de temps (6 kilomètres ces 20 dernières années) et est coûteuse (150 à 200 millions d’euros par kilomètre). L’urgence est donc de dégager les trams et bus des contraintes du trafic. A moyen terme, à côté d’une meilleure desserte urbaine possible au moyen des possibles 46 gares bruxelloises, un réseau maillé en site propre à haute fréquence est la meilleure méthode pour satisfaire une demande croissante dans une ville de la densité de Bruxelles.

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