«Un chemin de fer public, le meilleur atout pour le climat»

«Un chemin de fer public, le meilleur atout pour le climat»

Les enjeux environnementaux font la une de l’actualité et suscitent une mobilisation sans précédent. Dans ce cadre, tous les partis politiques se découvrent une fibre écologiste et revendiquent leur part dans la sauvegarde du climat. Parmi leur réflexion leurs annonces et surtout leurs actes, une absente de marque : la politique en matière de chemin de fer.

Il est pourtant évident que le rail est un élément clé d’une société qui réduirait son impact sur l’environnement et toutes les conséquences liées pour la population, en matière de santé et de qualité de vie. Pour rappel, à politique inchangée, le transport est le secteur qui verra ses émissions augmenter le plus fortement en Belgique et dans le monde. Pourtant, se déplacer en train plutôt qu’en voiture réduit les émissions de gaz à effet de serre de 80 % en moyenne par rapport à la route ou au transport aérien.

Des carences en hausse

Or, depuis vingt ans, le rail belge est sous-financé. Alors que le nombre de passagers a augmenté de 60 % depuis la fin des années 90, témoignant de la popularité de ce mode transport, le budget du chemin de fer a diminué constamment et le nombre de travailleurs y a baissé de 30 %, c’est-à-dire plus de 10.000 emplois perdus. Les conséquences sont visibles pour les usagers : guichets fermés, trains bondés, souvent en retard voire supprimés, faute de personnel ou d’entretien adéquat. A cette cure d’austérité, rajoutons que la scission entre SNCB et Infrabel a rendu la communication plus difficile, ce qui entraîne des retards plus importants encore. Plus largement, alors que la demande augmente partout en Belgique, des lignes continuent à être menacées de fermeture, les investissements tardent, l’offre en soirée se réduit, les trains sont plus lents. Enfin, alors qu’il devrait s’agir d’un service public accessible à tous, et en particulier aux plus précarisés, le chemin de fer a vu ses tarifs augmenter plus rapidement que les salaires.

Le risque est grand que le prochain gouvernement fédéral poursuive cette austérité, qui se fait au détriment des voyageurs et des travailleurs. Le futur contrat de gestion, qui doit guider la politique de la SNCB, envisage une hausse de la productivité d’au moins 4 % par an durant les cinq prochaines années. Par contre, pas un mot sur le rétablissement d’une entreprise nationale ferroviaire unique, qui n’est pas impossible au regard du droit européen et serait un vecteur de réduction de coûts inutiles et d’amélioration des performances.

Une stratégie de privatisation bien routinée

Ce sous-financement ouvre la voie à une libéralisation et une privatisation du transport ferroviaire intérieur en Belgique, promue par l’Union européenne et sur laquelle devront se positionner les autorités fédérales. Elles pourront s’appuyer sur la dégradation du service, les retards d’investissement et l’impossibilité pour la SNCB et Infrabel d’assurer leurs missions pour justifier cette ouverture du marché. Il s’agit d’une stratégie connue et déjà employée en Grande-Bretagne ou en France.

La réduction des moyens et la libéralisation du rail vont à l’encontre du rôle essentiel que devraient jouer les transports publics. La privatisation du rail britannique a mené à la fermeture de lignes et services et des hausses de prix telles que la majorité de la population souhaite une renationalisation. C’est le cas aussi des Néerlandais. En Allemagne près d’un train grande ligne sur trois est en retard et moins d’un sur six circule sans anomalie technique. Tous ces éléments détournent les usagers du rail, au profit des cars, de l’automobile ou de l’avion, modes bien plus polluants. C’est bien sûr le cas aussi pour les marchandises, pour lesquelles l’ouverture du marché ferroviaire belge a induit une domination encore plus forte du transport routier et une réduction du trafic de marchandises sur le rail de l’ordre de 15 %. Pour paraphraser la directrice de la SNCB, Sophie Dutordoir, sans vision, ambition et moyens, il ne sera pas possible d’établir une stratégie rendant le chemin de fer plus moderne et efficace, donc à même de répondre aux enjeux.

Investir sur les longues distances

Du point de vue environnemental, réinvestir dans le rail, c’est revendiquer la réouverture de liaisons ferroviaires à grande distance en Europe, et notamment les trains de nuit, qui sont une alternative bien moins polluante et appréciée aux déplacements aériens. C’est rendre cette offre à grande distance accessible aux moins nantis, pour arrêter le développement des services de cars internationaux, eux aussi bien plus consommateurs de ressources. Au niveau national, le rail est aussi un vecteur pour concentrer les activités et populations autour des gares, plutôt que de poursuivre l’étalement urbain lié à l’automobile, qui nuit grandement à l’environnement. Enfin, pour les marchandises, un chemin de fer réinvesti et plus efficace doit être l’alternative privilégiée aux milliers de camions qui traversent la Belgique et l’Europe.

Socialement, investir dans le rail, pour assurer un service efficace, accessible à toutes les usagères et tous les usagers du point de vue de la desserte mais aussi du prix des billets est un moyen d’assurer un vrai service public collectif de transport. C’est un besoin essentiel pour les plus précarisés dans un contexte où le marché de l’emploi, mais aussi les prix de l’immobilier, où la disparition des services locaux tend à précariser des franges de plus en plus larges de la population et à générer des obligations de mobilité, qui se reportent vers l’automobile, faute de mieux. Le service public c’est le patrimoine de ceux qui n’en ont pas.

Nous l’affirmons, investir dans le rail est urgent et indispensable. Toute politique qui n’envisagerait pas cela est vouée à l’inefficacité, l’aggravation des atteintes à l’environnement et la hausse de l’exclusion des plus précarisés.

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