«Trois raisons pour soutenir les cheminots»

«Trois raisons pour soutenir les cheminots»

Ce 19 décembre, les cheminots se sont mis en grève pour lutter contre les exigences de flexibilisation de leurs conditions de travail. Depuis l’arrivée de Sophie Dutordoir à la tête de la SNCB, la direction réclame une baisse de la protection sociale des travailleurs : augmentation du temps de travail, flexibilisation des horaires, quasi-gel des salaires, réduction des effectifs, etc. La concertation à ce sujet dure depuis des mois. L’action collective n’est donc pas un débrayage spontané mais un ras-le-bol qui fermente de longue date. Dans cette négociation, les exigences de la direction de la SNCB sont injustifiées parce qu’elles sont fondées sur de fausses fatalités. Explications.

Une baisse des budgets publics inéluctable ?

La première fatalité concerne le financement. On nous présente la baisse des budgets publics comme inéluctable. Un chiffre connu : depuis 2014, le gouvernement Michel a coupé 21 % de la dotation des chemins de fer. Ce n’est pas neuf, la Belgique agit depuis longtemps contre toute logique économique. Entre 2000 et 2018, le nombre de voyageurs/km a augmenté de 65 %, mais le financement public a été drastiquement diminué, passant de 0,22 € par voyageur/km à 0,12 €. La situation belge va à l’encontre du sens de l’histoire et des autres pays européens. Au sud, en Italie par exemple, le budget 2019-2023 prévoit une hausse de 11 % par an du budget des Ferrovie dello Stato Italiane, la société publique. À l’est, en Allemagne, la compagnie fédérale Deutsche Bahn va investir 12 milliards d’euros dans les prochaines années. Et les petits pays comparables à la Belgique tels que les Pays-Bas, le Danemark, la Suisse ou l’Autriche ont tous des stratégies d’investissement et de développement massives sur les prochaines années (tant au niveau des voyageurs que pour le fret). Le financement public du rail ne diminue donc pas nécessairement. La plupart des pays qui nous entourent font exactement le contraire. Notre budget actuel a vocation à augmenter vu la hausse des fréquentations. Et c’est sans compter que les chemins de fer sont un secteur d’avenir à l’heure où la mobilité durable doit réduire l’importance dévolue au transport par route et dans les airs.

Une mise en concurrence obligatoire ?

La deuxième fatalité est la mise en concurrence de la SNCB avec d’autres sociétés privées ou étrangères. Certains répètent à l’envi que cela arrivera en 2023. Rien n’est plus faux. Le monopole public de la SNCB pour le service public de transport de voyageurs peut légalement être maintenu jusqu’en 2033 (1). Après cela, les règles européennes ne nous obligent toujours pas à mettre la SNCB en concurrence avec d’autres opérateurs. L’État pourra attribuer directement (sans appel d’offres) le contrat de service public à la SNCB en démontrant que ça bénéficie à la qualité du service et en imposant des indicateurs de performance (2). Cette possibilité a été prévue spécifiquement pour les petits pays comme la Belgique. Il n’y a donc pas de raison que la SNCB soit bientôt concurrencée pour le service public par d’autres sociétés. Nous pouvons garantir et développer un service public ferroviaire avec notre compagnie nationale.

Une protection sociale insoutenable ?

La troisième fatalité est l’insoutenabilité de la protection sociale des cheminots de la SNCB face à leurs homologues privés ou étrangers. Depuis cette année, d’autres sociétés ferroviaires peuvent transporter des voyageurs sur les infrastructures d’Infrabel. Il s’agit d’un « libre marché du rail » où des « concurrents » privés ou étrangers achètent des droits de passage sur certains tronçons. Cela se fait sans subvention de l’État ni obligation de service public, il s’agit d’une pure activité commerciale. Cette concurrence – ainsi que celle d’un marché public si on procède de la sorte en 2033 – n’a aucune raison d’être insoutenable pour la SNCB. En Belgique, depuis la création des commissions paritaires au cours du XXe siècle, syndicats et patronats négocient des conventions collectives qui fixent des conditions de travail et de rémunération pour tout un secteur. Grâce à ces CCT, la compétition entre entreprises ne s’est jamais faite sur la protection des travailleurs. Le secteur ferroviaire, désormais ouvert à d’autres sociétés que la SNCB, n’échappera pas à ce principe. Rien ne justifie que la concurrence entre compagnies ferroviaires se joue sur le statut des cheminots publics. Le secteur des chemins de fer a ainsi vocation à accueillir une nouvelle commission paritaire. La protection du personnel de la SNCB n’est donc pas un problème, elle doit simplement être étendue aux autres opérateurs du secteur.

Une lutte qui concerne chacun

Les demandes de flexibilisation en cours à la SNCB sont infondées. Rompre avec les fatalités exige que l’État fédéral protège tous les travailleurs du secteur ferroviaire, garantisse le rôle de la SNCB dans le service public et, surtout, investisse massivement dans les chemins de fer belges. N’oublions pas que la lutte des cheminots, c’est aussi celle des voyageurs. Chaque jour, les usagers subissent le sous-financement du rail : trains bondés, retards et annulations dus à du matériel défectueux ou au manque de personnel, menaces de suppressions de lignes, gares fermées, service inexistant pour les personnes à mobilité réduite, chantiers interminables qui rallongent les temps de parcours. Alors que les routes sont de plus en plus encombrées, que l’urgence sociale et climatique est grandissante, nous avons tous à gagner d’un service public ferroviaire bien financé, garantissant des conditions décentes de travail aux cheminots et de voyage aux usagers.

(1) Règlement européen 1370/2007 (modifié par le Règlement 2016/2338), article 5, § 6 ; article 8, § 2, iii). (2) Ibidem, article 5, § 4bis.

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