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Carte blanche: «La taxe kilométrique à Bruxelles tient la route»

Carte blanche: «La taxe kilométrique à Bruxelles tient la route»
Jonathan Kalifat

Dans les cours de Finances publiques, au chapitre sur le fédéralisme, on enseigne qu’un des mérites de la décentralisation est qu’elle permet d’apprendre des autres, en repérant les bonnes pratiques parmi les façons différentes dont une même problématique peut être traitée par les différences composantes d’un Etat. A suivre le débat sur la taxe kilométrique, on pourrait craindre qu’en Belgique ce ne soit plutôt l’occasion de tuer les bonnes idées. (1)

Cette taxe kilométrique vise à traiter deux problèmes : une congestion routière aux conséquences néfastes pour la santé et l’environnement et un financement inadéquat de la Région de Bruxelles capitale (RBC). Pour traiter le premier, elle applique une forme généralisée du principe pollueur-payeur. Pour traiter le second, elle fait contribuer les personnes qui profitent des infrastructures routières de la RBC à leur financement. Ces deux problèmes ont un point commun : en Belgique ils sont mal traités et quand une idée qui permettrait de faire mieux est sur la table, il est particulièrement regrettable qu’elle soit flinguée de toutes parts.

Un coût externe

Commençons par le premier point. Un grand nombre de personnes sont d’accord avec le principe pollueur-payeur quand le pollueur, c’est l’autre. Tant que c’est une cheminée d’usine, pas de soucis. Et quand Monsieur Michu est coincé dans un embouteillage, il va maugréer sur… les autres. Ce principe est pourtant parfaitement justifié d’un point de vue sociétal. Celui qui pollue génère un coût pour la société et aussi pour les générations futures. Celui qui contribue à encombrer l’infrastructure routière fait perdre du temps aux autres et génère une perte de bien-être pour toute la société. Ni l’un ni l’autre ne paie directement pour cela : dans le vocabulaire des économistes, ils génèrent un coût externe. L’un et l’autre en font donc trop pour ce qui est socialement acceptable. Il est parfaitement logique que celui qui génère un coût le paie. Visiblement, chez nous, cela coince assez fort quand ce n’est plus l’autre mais soi-même…

Une solution « trop » intelligente

La taxe kilométrique est une solution dite « intelligente ». On finira par se demander si ce n’est pas là son problème. C’est nettement mieux que de taxer le carburant car la taxe kilométrique peut être différenciée en fonction du moment et de l’endroit. Elle est donc bien plus performante. Elle était d’ailleurs déjà recommandée, au niveau national, par le Conseil supérieur des Finances en 2009 et elle s’applique maintenant pour les poids lourds. D’autres villes – la RBC est une ville – ont appliqué un péage urbain et les évaluations sont globalement positives. Pourquoi donc se priver d’un instrument qui a fait ses preuves ? Pour ceux qui avanceront l’argument social et la prétendue régressivité, précisons que les dépenses de transport sont plutôt proportionnelles aux revenus. De plus, s’il y avait régressivité, cela peut se régler en compensant par un transfert en revenu.

Venons-en au second problème : la taxe kilométrique fait payer les navetteurs. Ici aussi, c’est parfaitement logique et opportun d’un point de vue économique. Toute agglomération offre des services à son hinterland et sans solution ad hoc, les habitants de l’hinterland en profitent, non pas gratuitement, mais sur le compte des habitants de la métropole.

Plusieurs solutions

Ce problème peut se régler de différentes façons. Une première possibilité est une péréquation entre communes, qui prend en compte le critère de centralité. En Belgique, nous avons régionalisé cet instrument : les péréquations se font entre les communes d’une même région et ce schéma n’est donc pas applicable entre Bruxelles et son hinterland.

Une autre possibilité serait un transfert des régions d’origine des navetteurs vers la RBC. Il existe bien une « dotation navetteurs » (44 millions) mais elle est forfaitaire, elle n’est pas à charge des communes de résidence des navetteurs et ne couvre pas les coûts externes.

Une troisième possibilité serait le prélèvement de l’impôt sur le revenu au lieu de travail. L’appliquer totalement revient à appliquer à l’intérieur du pays le principe des conventions bilatérales entre Etats, ce qui aurait une signification politique très lourde. On peut cependant l’appliquer de manière partielle. Lors d’un colloque organisé en 2001 par la RBC, j’avais proposé un mécanisme où le « centime additionnel de l’agglomération » serait perçu au lieu de travail et pouvait être crédité sur l’impôt communal au lieu de résidence (2). Ce mécanisme était une péréquation inter-régionale sans augmentation de la charge fiscale globale, où chaque commune contribuait au financement de la RBC au prorata des navetteurs domiciliés chez elle. Le « centime agglo » n’existe plus mais le même mécanisme peut toujours se faire des additionnels régionaux en RBC vers l’impôt communal au lieu de résidence des navetteurs.

Payer la facture dès à présent

Pour revenir à la taxe kilométrique, le problème de l’éventuel cumul avec la taxe de circulation pourrait se régler de la même manière : celle-ci a un décime (une surcharge de 10 %) communal et le mécanisme décrit ci-dessus peut très bien s’appliquer. En fiscalité, on a déjà inventé bien plus compliqué.

La taxe kilométrique telle que proposée par la RBC a le mérite de s’attaquer aux deux problèmes : d’une part, elle impute le coût externe à celui qui le génère et d’autre part elle le fait contribuer au financement de l’infrastructure et aux coûts externes au prorata de son utilisation.

Ces deux problèmes sont réels. Le second n’est réglé que de manière forfaitaire. Le premier ne semble avoir d’autre réponse que le déni ou la politique de l’autruche. A entendre le concert des protestations, on se dit que taxer le déni pourrait rapporter gros. Arrêtons d’envoyer la facture de nos dénis aux générations futures.

(1) Conseil supérieur des Finances (2009), La politique fiscale et l’environnement , SPF Finances, pp. 139-140.

(2) Valenduc C., « Le partage des compétences de politique fiscale  », dans Cattoir Ph. E.a, Ed., Autonomie, solidarité et coopération : quelques enjeux du fédéralisme belge au 21e siècle , Larcier, pp. 71-72.

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